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Réglage chassi piste

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Réglage chassi piste

Message  AdKore le Lun 16 Aoû 2010 - 13:58

Voila j'ai mis l'essentiel pour nos voitures (Merci le copier collé hein...)

Carrossage
C’est l’angle formé par le plan d’une roue et la verticale.
Si les roues sont écartées par le haut, on parle de carrossage positif, dans le cas inverse, de carrossage négatif.
Globalement, plus on a de carrossage négatif sur un train et plus celui-ci aura d’accroche latérale, autrement dit, il tiendra mieux en virage. Par contre, un excès de carrossage négatif fera qu’il décrochera brutalement. Enfin l’usure des pneus sera irrégulière et plus rapide.

Prise de carrossage à l’enfoncement
Lorsque l’on appuie sur la voiture, on augmente le carrossage. On peut faire varier cette prise de carrossage avec la règle suivante:
Plus le tirant supérieur est long ou ancré haut coté intérieur ou ancré bas coté extérieur, moins la roue prend de carrossage à l’enfoncement et vice-versa.
En augmentant la prise de carrossage, on augmente la stabilité en virage. Par contre on diminue la motricité.
Ce réglage est peu important en piste où les débattements sont de quelques mm

Pincement & ouverture
C’est l’angle formé par le plan vertical des roues et l’axe du châssis. Si les roues semblent se rejoindre dans le sens de la marche (elles louchent) on parle de pincement, sinon on parle d’ouverture.
Cas du train avant:
Si on a de l’ouverture (cas le plus fréquent), on a plus de stabilité en tenue de cap et moins de directivité en virage et à haute vitesse.
Si on a du pincement, à l’inverse, plus de nervosité autours du neutre mais plus de directivité en virage et à haute vitesse.

Cas du train arrière:
Pour le train arrière, on ne met jamais d’ouverture. On utilise soit du pincement soit un réglage neutre.
Plus le pincement est important et plus la stabilité en tenue de cap et à l’accélération est importante. La motricité en sortie de courbe sera importante mais le train peut avoir tendance à décrocher.
Attention: des valeurs excessives de pincement et d’ouverture font freiner la voiture, elle ira moins vite et les pneus s’useront très rapidement.

Garde au sol
La garde au sol, ou hauteur de caisse, est un facteur important du comportement de la voiture. En piste, plus la garde au sol est faible et plus la voiture pourra aller vite en virage car la prise de roulis sera faible.
Il faut chercher à diminuer au maximum cette garde au sol en gardant à l’esprit qu’il faut éviter que le châssis ne touche la piste lors des virages ou sur les bosses. On veillera ensuite à avoir une voiture plus basse à l’avant qu’à l’arrière pour regagner en vivacité sur le train avant et en motricité..
La hauteur de caisse se règle à l’aide des cales de contrainte sur les amortisseurs et en aucun cas à l’aide des butées hautes ou basses.

Réglage des amortisseurs
Choix de la viscosité de l’huile
La viscosité de l’huile et la dureté des ressorts doivent être adaptées au type de piste. Ils vont de paire, une huile visqueuse avec des ressorts durs et vice-versa. Choisir la dureté, c’est avoir une voiture qui va réagir rapidement aux sollicitations du pilote mais plus de difficulté à absorber les bosses et dénivellations.
En général, on choisi un réglage dur pour une piste lisse et accrocheuse et un réglage mou pour une piste glissante et/ou bosselée.

Choix des ressorts:
La dureté des ressorts, comme leur longueur ne sont pas standardisées. Les fabricants les proposent souvent sous des appellations obscures comme “Soft”, “Medium-soft”, “Medium-hard”, etc... En cas de doute choisir des valeurs moyennes.
Un truc pour identifier entre 2 ressorts lequel est le plus dur. Mettre ces deux ressorts bout à bout et les comprimer, les deux ensemble, à la main. Celui qui se comprime le plus est le plus mou.

Réglage du “droop” aussi appelé “rebound”
Le “droop” est la différence entre la butée haute et la position au repos du châssis. Par exemple, si la garde au sol est de 5mm et que en soulevant le châssis les roues ne touche plus le sol pour une hauteur de caisse de 8mm, le rebound ou droop est de 8-5 = 3 mm.
En théorie, plus la piste est bosselée et/ou glissante et plus on utilisera de droop. Au contraire, pour avoir une voiture nerveuse et vive, on mettra peu de droop.
Bon cela, c’est la théorie. Personnellement, ce n’est pas un réglage que j’utilise...

Position des amortisseurs
Plus on couche les amortisseurs et moins elle prend de roulis dans les virages. De la même manière, on améliore l’éfficacité des amortisseurs, ce qui améliore la stabilité et la vivacité. Par contre le train perd de la motricité et donne une impression de dureté ce qui peut être pénalisant sur un piste bosselée..
D’une manière générale, on cherche à coucher les amortisseurs au maximum pour le train arrière. Pour le train avant, on peut être amené à les redresser légèrement sur piste très sinueuse afin de gagner en motricité surtout sur route sinueuse et/ou bosselée.
Pour en savoir plus et connaitre la théorie cliquez ici...



Barre anti-roulis
La barre anti-roulis (BAR) relie les roues droite et gauche d’un même train afin de limiter l’inclinaison en virage. Cette liaison est élastique, elle agit comme un ressort qui travaille en torsion sur sa partie centrale ou, pour les versions haut de gamme dites à couteaux, en flexion.
Augmenter la dureté d’une barre anti-roulis permet à la voiture de virer à plat, cependant elle dégrade l’accroche latérale du train concerné. Néanmoins, virer à plat permet aussi de stabiliser le train, en le rendant moins vicieux (il décrochera de manière plus prévisible).
En bref:
Si la voiture est survireuse, il faut assouplir la BAR arrière pour redonner de l'accroche au train arrière, ou durcir l'avant pour donner moins d'accroche au train avant.
Si la voiture est sous-vireuse, assouplir la BAR avant pour redonner de l'accroche à l'avant, ou durcir l'arrière pour avoir moins d'accroche au train arrière.
Ensuite il faut savoir s'il vaut mieux durcir ou assouplir.
Si vous trouvez que la tenue de route n'est pas glop, il faut mieux assouplir car c'est la tenue de route en général qui n'est pas au top. Un indice est que la voiture ne tient pas la route, même sur de grandes courbes.
Par contre, si elle tient bien dans des grandes courbes mais que c'est lors d'évolutions serrées que cela décroche, là, il vaut mieux durcir sur le train opposé pour équilibrer le comportement.
En haut, le châssis sans barre anti-roulis, dans un virage, en bas, le même équipée d’une barre anti-roulis


Butée haute et butée basse
Les butées basses permettent de limiter l’enfoncement, pour éviter, entre autre que le châssis ne racle la piste. L’idéal et de les régler pour que, en appuyant sur la voiture, il ne touche par le sol. Le problème est que souvent, en piste on utilise des pneus mousse, qui, en s’usant diminuent de rayon, diminuant d’autant la garde au sol et rendant caduc les réglages de butée basse. L’autre souci est que la suspension devient brutalement rigide à l’enfoncement. Ainsi, sur les vibreurs, la voiture peut décoller, la suspension ne pouvant plus amortir.
Le conseil du jour. Pour les débutants utilisez les butées basses pour protéger votre châssis, pour les pros, n’utilisez pas les butées basses pour protéger vos performances.

Les butées hautes permettent de limiter la course maxi des amortisseurs. Ce réglage NE DOIT PAS SERVIR A REGLER LA HAUTEUR DE CAISSE sinon votre voiture sera instable. Il sert en fait à régler le droop (traité ci-dessus).



Chasse et anti-plongée (kick-up)
Tout d’abord un peu de définition.
- La chasse est l’angle formé entre la verticale et la droite passant par les deux rotules d’un porte-fusée avant.
- L’anti-plongée (kick-up) et l’angle formé entre l’axe des triangles et le plan du châssis.

Tout d’abord la chasse:
On considère que plus l’angle est important et plus :
- La voiture sera stable en ligne droite
- Les roues reviendront facilement au neutre
- Directivité en sortie de virage importante mais faible en entrée de virage
- Les pneus s’useront plus vite.
Et vice-versa.



Maintenant, l’anti-plongée:
Certains châssis haut de gamme (surtout en TT) permettent de le régler. Plus il est important, meilleure est la capacité à absorber les bosses mais la motricité diminue

Rapport de transmission
Pour modifier le rapport de transmission, il faut changer les pignons de la boite de vitesse et ceux de l’embrayage.
En augmentant ce rapport (on dit alors que “l’on tire long”):
- On améliore la vitesse de pointe
- On dégrade les performances à l’accélération.
Seul les pros s’amusent à modifier ces rapports. Si le circuit est sinueux, avec peu de ligne droite ils choisiront un rapport court. Si ils roulent sur un circuit 1/5e, ils tireront plus long.

Tweak
Encore un mot pour faire peur. Ce terme décrit la répartition du poids sur chaque roue. Le but est d’obtenir une répartition symétrique des charges gauche/droite. Si un train n’est pas équilibré, le déséquilibre va faire que la voiture tire d’un coté à l’accélération ou à la décélération.
On peut ajuster cela à l’aide des cales de contrainte des ressorts d’amortisseurs. C’est surtout utile parait-il en 4x2 et, je vais être honnête, je ne m’en suis jamais préoccupé...

Sous-virage / Survirage
Sous-virage
Une voiture sous-vireuse a le train avant qui décroche rapidement. La voiture donne l’impression de refuser les virages et de tailler tout-droit.
Pour combattre le sous-virage:
1 - Augmenter le carrossage des roues avant
2 - Augmenter l’ouverture du train avant
3 - Diminuer la dureté de la barre anti-roulis avant
4 - Augmenter la dureté de la barre anti-roulis arrière
5 - Diminuer l’angle de chasse
6 - Diminuer le pincement des roues arrières
7 - Diminuer la voie avant
8 - Réduire l’action de l’aileron
9 - Travailler sur les suspensions (ressort, dureté...)
10 - Augmenter le centre de roulis arrière

Survirage
Une voiture survireuse a son train arrière qui décroche rapidement. La voiture donne l’impression de vouloir partir en tête-à-queue.
Pour combattre le survirage:
1 - Augmenter les carrossage des roues arrières
2 - Augmenter le pincement des roues arrières
3 - Augmenter l’efficacité de la barre anti-roulis avant
4 - Diminuer l’efficacité de la barre anti-roulis arrière
5 - Augmenter l’action de l’aileron
6 - Travailler sur les suspensions
7 - Baisser le centre de roulis arrière
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Re: Réglage chassi piste

Message  Gianni le Lun 16 Aoû 2010 - 16:04

Très sympa Wink
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